2.7.2015 23:53
Witam,
mam do opracowanie pytanie na studia i trudno znaleźć mi dokładne opracowanie mojego wątku, dlatego proszę o poradę w tej sprawie. Jest to bardzo ważne dla mnie, przez co gorąco proszę o pomoc, ponieważ jest to moja ostatnia deska ratunku.
Czy wymienione niżej archetypy są wymienione wszystkie, czy może czegoś brakuje? Czy może coś za dużo?
Czy są dobrze nazwane? Ponieważ w różnych źródłach podaje się inaczej niektóre nazwy.
Bardzo proszę o pomoc!
• ARCHETYP UBEZPIECZEN WZAJEMNYCH - Już za czasów Hammurabiego (ok. 2 tys. lat p.n.e.) znane były umowy uczestników karawan w krajach Bliskiego Wschodu, w których zobowiązywali się oni wspólnie pokrywać ewentualne szkody, poniesione przez każdego uczestnika takiej umowy. Przedmiotem umów były przede wszystkim szkody poniesione w zwierzętach jucznych. Jeżeli jeden z uczestników umowy stracił zwierzę juczne, pozostali członkowie składali odpowiednią sumę, która miała tę stratę wyrównać. Taki sam charakter posiadały umowy zawierane pomiędzy żydowskimi posiadaczami osłów w Palestynie, które przewidywały, że o ile osioł ucieknie, padnie, zostanie ukradziony lub rozszarpany przez dzikie zwierzęta, utrata ta będzie zrekompensowana w naturze.
• ARCHETYP AWARII WSPÓLNEJ - Wspólne ponoszenie strat poczynionych rozmyślnie w celu uniknięcia wspólnego dla całej sprawy niebezpieczeństwa, to zachowana do dzisiaj awaria wspólna, oparta od najdawniejszych czasów na zasadzie solidarności interesów uczestników morskiej wyprawy handlowej i obowiązku przyczyniania się do ochrony tych interesów. Najstarszy zapis dokumentujący istnienie awarii wspólnej pochodzi z tzw. prawa rodyjskiego (Lex Rhodia de iactu) i zawarty jest w IV księdze Kodeksu Justyniana ("gdy dla ulżenia statkowi, towar został wyrzucony za burtę, wówczas to co zostało poświęcone dla wszystkich, powinno być przez wszystkich poniesione"). Awaria wspólna stanowiła swoistą formę niedoskonałego ubezpieczenia wzajemnego, ograniczonego do mienia (statku i ładunku) zaangażowanego w określonej wyprawie morskiej. Akt awarii wspólnej jest szczególną formą stosunku ekonomicznego zachodzącego w obliczu niebezpieczeństwa między uczestnikami morskiej wyprawy handlowej. Zobowiązanie za ewentualne straty podzielone jest pomiędzy członków wyprawy morskiej na zasadach koasekuracji i to wg klucza opartego na proporcji, w jakiej pozostaje wartość uratowanego mienia należącego do danego członka wyprawy morskiej do łącznej wartości całego uratowanego mienia wyprawy. Maksymalna odpowiedzialność członka wyprawy morskiej ograniczała się do wartości mienia zaangażowanego przez niego w danej wyprawie morskiej. Prawo rodyjskie, opierając się na zasadzie solidarności osób biorących udział w wyprawie morskiej, miało zapobiegać ewentualnym konfliktom pomiędzy sprzecznymi interesami osób biorących udział w wyprawie oraz dokonywać podziału strat wg z góry określonych zasad. Awaria wspólna nie przekształciła się w ubezpieczenie ani nie została przez nie wchłonięta, ale istnieje nadal w ramach prawa morskiego.
• POŻYCZKA MORSKA (foenus nauticum, pecunia traiectica) - Na szczególną uwagę zasługuje instytucja prawna nazwana w kodeksie Justyniana pożyczką morska stosowana w starożytnej Grecji (pierwsza wzmianka z IV w. p.n.e.), Rzymie. Przeznaczona na sfinansowanie wyprawy morskiej, była transakcją kredytowo-handlową zawierającą wyraźne elementy ubezpieczeniowe. Dług zaciągnięty na sfinansowanie nakładów związanych z przygotowaniem podróży morskiej (budowa i wyposażenie statku lub zakup towarów) podlegał zwrotowi tylko wówczas, gdy podróż ta została pomyślnie zakończona. W przypadku straty statku lub ładunku wierzyciel nie otrzymywał nic. Pożyczki morskie były stosunkowo wysoko oprocentowane, w związku z dużym ryzykiem, jakie ponosił pożyczkodawca. W pożyczkach morskich wierzyciel występował więc w roli ubezpieczyciela, który z góry wypłacał określoną kwotę (do rozliczenia) w postaci sumy pożyczki, która następnie - jeżeli nie doszło do zdarzenia losowego - była wierzycielowi zwracana wraz z wysokimi procentami (elementami składki ubezpieczeniowej za cenę ryzyka) opłacanymi ex post. Pożyczka morska stanowiła połączenie kredytu i ubezpieczenia. Z jednej strony, była ona środkiem do zdobycia pieniędzy na sfinansowanie morskiej wyprawy handlowej, a z drugiej - instrumentem przerzucenia ryzyka finansowego takiej wyprawy na pożyczkodawców, czyli na osoby nie biorące w wyprawie bezpośredniego udziału. Były to więc zaczątki ubezpieczenia casco i cargo. Instytucja ta jako bodmeria zachowała się w prawie morskim do dzisiaj.
Warto przyjrzeć się jej nieco bliżej, gdyż popularność, zasięg i znaczenie pożyczki morskiej dla gospodarki zaważyły na szybkim rozwoju gospodarki obszarów, gdzie ją stosowano, a także ubezpieczeń w innych dziedzinach.
• FOENUS QUASI NAUTICUMZ czasem praktyka zawierania podobnych umów między kupcami i bankierami przeniosła się w dziedzinę handlu lądowego jako foenus quasi nauticum; wzrost bezpieczeństwa ładunków zachęcał do rozwoju handlu na szlakach Europy, Azji i Afryki. Wobec ogromnych zagrożeń na jakie były w owych czasach narażone wyprawy kupieckie, upowszechnienie się pożyczek morskich rozkładało ryzyko wypraw pomiędzy kupców i bankierów, co pomagało nie tylko im samym, lecz również całym gospodarkom i bez wątpienia przyczyniło się do rozkwitu gospodarczego. Z faktu, że rozwijały się one pomyślnie przez wiele wieków można wnioskować, jak wielką wagę przywiązywali kupcy do ubezpieczania ryzyk.
• KASY POGRZEBOWE - W społecznościach aktywnych, narażonych na niebezpieczeństwa ze względu na wykonywany zawód lub sposób życia, rozpowszechniły się kolegia (collegia tenuiorum, collegia funeratitia) grupujące głównie rzemieślników, wędrownych artystów, niższych urzędników, kupców i żołnierzy, którzy wspierali się materialnie w przypadku choroby, kalectwa czy zwolnienia ze służby lub kosztów przeniesienia do innego garnizonu. Rodzinom udzielano pomocy w razie śmierci zrzeszonego. W szczególności dotyczyło to kosztów transportu ciała i pogrzebu osoby ubezpieczonej, której zwłoki należało złożyć w ojczyźnie. Organizacje te pełniły więc głównie rolę kas pogrzebowych, których ślady przetrwały do naszych czasów
• UMOWA SPRZEDAŻY ORAZ OSOBNE UNIEWAŻNIENIE - Pożyczki morskie były udzielane do XIII wieku, a więc do czasu, gdy na mocy bulli papieża Grzegorza IX z 1230 roku, zakazującej chrześcijańskim bankierom pobierania procentów od wszelkich pożyczek, zmuszeni zostali do zaprzestania tych praktyk; wszędzie tam, gdzie było to możliwe, rolę tę przejęli bankierzy arabscy i żydowscy. W krajach chrześcijańskich handel morski nie mógł jednak obyć się bez gwarancji pokrycia strat, mogących powstać w podróży, musiano więc uciekać się do innych form umów ubezpieczeniowych, zwanych umowami fikcyjnego kupna-sprzedaży. Umowa fikcyjnego kupna-sprzedaży zawierana była pomiędzy bankierem, który występował jako kupujący zagrożone ryzykiem przedmioty, a kupcem jako sprzedającym. Jednakże w umowie odroczone było przejęcie środków transportu i ładunku oraz zapłata. Ustalona w umowie należność była wypłacona jedynie w wypadku utracenia przez kupca (czyli sprzedającego) sprzętu lub ładunku. Jednocześnie zawierano drugą umowę, która głosiła, że w razie pomyślnego przebiegu wyprawy pierwsza umowa zostaje unieważniona. Wynagrodzenie za ryzyko ponoszone przez bankiera płacone było oddzielnie.
mam do opracowanie pytanie na studia i trudno znaleźć mi dokładne opracowanie mojego wątku, dlatego proszę o poradę w tej sprawie. Jest to bardzo ważne dla mnie, przez co gorąco proszę o pomoc, ponieważ jest to moja ostatnia deska ratunku.
Czy wymienione niżej archetypy są wymienione wszystkie, czy może czegoś brakuje? Czy może coś za dużo?
Czy są dobrze nazwane? Ponieważ w różnych źródłach podaje się inaczej niektóre nazwy.
Bardzo proszę o pomoc!
• ARCHETYP UBEZPIECZEN WZAJEMNYCH - Już za czasów Hammurabiego (ok. 2 tys. lat p.n.e.) znane były umowy uczestników karawan w krajach Bliskiego Wschodu, w których zobowiązywali się oni wspólnie pokrywać ewentualne szkody, poniesione przez każdego uczestnika takiej umowy. Przedmiotem umów były przede wszystkim szkody poniesione w zwierzętach jucznych. Jeżeli jeden z uczestników umowy stracił zwierzę juczne, pozostali członkowie składali odpowiednią sumę, która miała tę stratę wyrównać. Taki sam charakter posiadały umowy zawierane pomiędzy żydowskimi posiadaczami osłów w Palestynie, które przewidywały, że o ile osioł ucieknie, padnie, zostanie ukradziony lub rozszarpany przez dzikie zwierzęta, utrata ta będzie zrekompensowana w naturze.
• ARCHETYP AWARII WSPÓLNEJ - Wspólne ponoszenie strat poczynionych rozmyślnie w celu uniknięcia wspólnego dla całej sprawy niebezpieczeństwa, to zachowana do dzisiaj awaria wspólna, oparta od najdawniejszych czasów na zasadzie solidarności interesów uczestników morskiej wyprawy handlowej i obowiązku przyczyniania się do ochrony tych interesów. Najstarszy zapis dokumentujący istnienie awarii wspólnej pochodzi z tzw. prawa rodyjskiego (Lex Rhodia de iactu) i zawarty jest w IV księdze Kodeksu Justyniana ("gdy dla ulżenia statkowi, towar został wyrzucony za burtę, wówczas to co zostało poświęcone dla wszystkich, powinno być przez wszystkich poniesione"). Awaria wspólna stanowiła swoistą formę niedoskonałego ubezpieczenia wzajemnego, ograniczonego do mienia (statku i ładunku) zaangażowanego w określonej wyprawie morskiej. Akt awarii wspólnej jest szczególną formą stosunku ekonomicznego zachodzącego w obliczu niebezpieczeństwa między uczestnikami morskiej wyprawy handlowej. Zobowiązanie za ewentualne straty podzielone jest pomiędzy członków wyprawy morskiej na zasadach koasekuracji i to wg klucza opartego na proporcji, w jakiej pozostaje wartość uratowanego mienia należącego do danego członka wyprawy morskiej do łącznej wartości całego uratowanego mienia wyprawy. Maksymalna odpowiedzialność członka wyprawy morskiej ograniczała się do wartości mienia zaangażowanego przez niego w danej wyprawie morskiej. Prawo rodyjskie, opierając się na zasadzie solidarności osób biorących udział w wyprawie morskiej, miało zapobiegać ewentualnym konfliktom pomiędzy sprzecznymi interesami osób biorących udział w wyprawie oraz dokonywać podziału strat wg z góry określonych zasad. Awaria wspólna nie przekształciła się w ubezpieczenie ani nie została przez nie wchłonięta, ale istnieje nadal w ramach prawa morskiego.
• POŻYCZKA MORSKA (foenus nauticum, pecunia traiectica) - Na szczególną uwagę zasługuje instytucja prawna nazwana w kodeksie Justyniana pożyczką morska stosowana w starożytnej Grecji (pierwsza wzmianka z IV w. p.n.e.), Rzymie. Przeznaczona na sfinansowanie wyprawy morskiej, była transakcją kredytowo-handlową zawierającą wyraźne elementy ubezpieczeniowe. Dług zaciągnięty na sfinansowanie nakładów związanych z przygotowaniem podróży morskiej (budowa i wyposażenie statku lub zakup towarów) podlegał zwrotowi tylko wówczas, gdy podróż ta została pomyślnie zakończona. W przypadku straty statku lub ładunku wierzyciel nie otrzymywał nic. Pożyczki morskie były stosunkowo wysoko oprocentowane, w związku z dużym ryzykiem, jakie ponosił pożyczkodawca. W pożyczkach morskich wierzyciel występował więc w roli ubezpieczyciela, który z góry wypłacał określoną kwotę (do rozliczenia) w postaci sumy pożyczki, która następnie - jeżeli nie doszło do zdarzenia losowego - była wierzycielowi zwracana wraz z wysokimi procentami (elementami składki ubezpieczeniowej za cenę ryzyka) opłacanymi ex post. Pożyczka morska stanowiła połączenie kredytu i ubezpieczenia. Z jednej strony, była ona środkiem do zdobycia pieniędzy na sfinansowanie morskiej wyprawy handlowej, a z drugiej - instrumentem przerzucenia ryzyka finansowego takiej wyprawy na pożyczkodawców, czyli na osoby nie biorące w wyprawie bezpośredniego udziału. Były to więc zaczątki ubezpieczenia casco i cargo. Instytucja ta jako bodmeria zachowała się w prawie morskim do dzisiaj.
Warto przyjrzeć się jej nieco bliżej, gdyż popularność, zasięg i znaczenie pożyczki morskiej dla gospodarki zaważyły na szybkim rozwoju gospodarki obszarów, gdzie ją stosowano, a także ubezpieczeń w innych dziedzinach.
• FOENUS QUASI NAUTICUMZ czasem praktyka zawierania podobnych umów między kupcami i bankierami przeniosła się w dziedzinę handlu lądowego jako foenus quasi nauticum; wzrost bezpieczeństwa ładunków zachęcał do rozwoju handlu na szlakach Europy, Azji i Afryki. Wobec ogromnych zagrożeń na jakie były w owych czasach narażone wyprawy kupieckie, upowszechnienie się pożyczek morskich rozkładało ryzyko wypraw pomiędzy kupców i bankierów, co pomagało nie tylko im samym, lecz również całym gospodarkom i bez wątpienia przyczyniło się do rozkwitu gospodarczego. Z faktu, że rozwijały się one pomyślnie przez wiele wieków można wnioskować, jak wielką wagę przywiązywali kupcy do ubezpieczania ryzyk.
• KASY POGRZEBOWE - W społecznościach aktywnych, narażonych na niebezpieczeństwa ze względu na wykonywany zawód lub sposób życia, rozpowszechniły się kolegia (collegia tenuiorum, collegia funeratitia) grupujące głównie rzemieślników, wędrownych artystów, niższych urzędników, kupców i żołnierzy, którzy wspierali się materialnie w przypadku choroby, kalectwa czy zwolnienia ze służby lub kosztów przeniesienia do innego garnizonu. Rodzinom udzielano pomocy w razie śmierci zrzeszonego. W szczególności dotyczyło to kosztów transportu ciała i pogrzebu osoby ubezpieczonej, której zwłoki należało złożyć w ojczyźnie. Organizacje te pełniły więc głównie rolę kas pogrzebowych, których ślady przetrwały do naszych czasów
• UMOWA SPRZEDAŻY ORAZ OSOBNE UNIEWAŻNIENIE - Pożyczki morskie były udzielane do XIII wieku, a więc do czasu, gdy na mocy bulli papieża Grzegorza IX z 1230 roku, zakazującej chrześcijańskim bankierom pobierania procentów od wszelkich pożyczek, zmuszeni zostali do zaprzestania tych praktyk; wszędzie tam, gdzie było to możliwe, rolę tę przejęli bankierzy arabscy i żydowscy. W krajach chrześcijańskich handel morski nie mógł jednak obyć się bez gwarancji pokrycia strat, mogących powstać w podróży, musiano więc uciekać się do innych form umów ubezpieczeniowych, zwanych umowami fikcyjnego kupna-sprzedaży. Umowa fikcyjnego kupna-sprzedaży zawierana była pomiędzy bankierem, który występował jako kupujący zagrożone ryzykiem przedmioty, a kupcem jako sprzedającym. Jednakże w umowie odroczone było przejęcie środków transportu i ładunku oraz zapłata. Ustalona w umowie należność była wypłacona jedynie w wypadku utracenia przez kupca (czyli sprzedającego) sprzętu lub ładunku. Jednocześnie zawierano drugą umowę, która głosiła, że w razie pomyślnego przebiegu wyprawy pierwsza umowa zostaje unieważniona. Wynagrodzenie za ryzyko ponoszone przez bankiera płacone było oddzielnie.
Cytuj
